Правовое Регулирование Морских Перевозок

Правовое регулирование морских перевозок имеет целый ряд специфических особенностей, отличающих его от регулирования перевозок другими видами транспорта.

Наиболее значительной особенностью морского права является самая высокая по сравнению с другими отраслями степень международной унификации правовых норм. Обусловлено это тем, что примерно 80% площади Мирового океана не подчинено юрисдикции ни одного государства и, следовательно, значительная часть процесса транспортировки происходит вне пределов какой-либо национальной правовой системы. Все это потребовало разработки и принятия целого ряда многосторонних международных соглашений, регулирующих вопросы статуса морских пространств, безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей среды и т.д. Причем, в отличие от других международных договоров, положения значительной части договоров в области мореплавания обязательны независимо от того, является какое-либо государство участником этого договора или нет. Второй по значимости особенностью (по крайней мере, для стран с романо-германской правовой системой) является большое значение обычая, как источника права. Объясняется это длительным морским господством Великобритании. Кроме этих особенностей существует еще множество других, о которых мы поговорим ниже.

А теперь непосредственно о правовом регулировании морских перевозок. Нормативная база, регулирующая эти перевозки, состоит из национального законодательства и международных договоров и обычаев.

Национальное законодательство

В настоящее время в Украине основным нормативным актом, регулирующим морские перевозки, является Кодекс торгового мореплавания Украины 1995 года. Необходимо отметить, что по целому ряду причин КТМ не совсем отвечает условиям, сложившимся в Украине в настоящее время.

Международные договоры и обычаи

В настоящее время действуют две основные конвенции, непосредственно регулирующие вопросы морской перевозки грузов.

  • 1. Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила) с Протоколами об изменении 1968 года (Правила Висби) и 1979 года.
  • 2. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила).

Украина не является участником ни одной из этих конвенций, однако, необходимо отметить, что практически все коносаменты или чартеры, составляемые при осуществлении международных морских перевозок грузов, содержат оговорку о применимом праве, в соответствии с которой к таким перевозкам применяется одна из двух вышеназванных конвенций. Кроме того, многие государства, официально не присоединяясь к указанным конвенциям, включают в свое законодательство отдельные их положения (в свое время – СССР).

Наряду с этими конвенциями существует целый ряд конвенций, косвенно затрагивающих морские перевозки грузов. К ним можно отнести Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям и т.д.

Еще более многообразны обычаи, регулирующие морские перевозки грузов. К ним можно отнести многочисленные обычаи портов, проформы чартеров, разработанные или одобренные различными международными организациями, сборники обычаев в торговом мореплавании (например: Йорк-Антверпенские правила по общей аварии и т.п.).

Особенностью международно-правового регулирования морских перевозок является то, что конвенциями, в основном, регулируются перевозки в линейном судоходстве, а перевозки в трамповом судоходстве регулируются обычаями.

Договоры морской перевозки грузов.

Ст.133. По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт).
Фрахтовщиком и фрахтователем признаются лица, заключившие между собой договор фрахтования судна (чартер).

Ст.134. Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Документами, подтверждающими наличие и содержание договора морской перевозки груза являются:

  • 1) рейсовый чартер – если договор предусматривает условия предоставления для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений;
  • 2) коносамент – если договор не предусматривает условия, указанного в пункте 1 настоящей статьи;
  • 3) другие письменные доказательства.

В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная [Liner service] или трамповая [Тramp service]) договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая). Договор, заключаемый с условием предоставления всего судна или его части, называется договором фрахтования.

Согласно действующему законодательству договор фрахтования является видом договора перевозки .

Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является букинг-нота, которая состоит из двух частей (лицевой и оборотной) и содержит следующие условия:

  • на лицевой стороне: дата и место совершения сделки, наименование фрахтовщика (перевозчика) и фрахтователя (грузовладельца), вид и количество груза, наименование судна, порты отправления и назначения, ставка фрахта и условия платежа, размещение груза на судне (в трюме или на палубе), наименование грузоотправителя, оговорка об использовании коносаментов перевозчика, подписи фрахтователя и фрахтовщика. Кроме этого на лицевой стороне могут указываться позиция судна, нормы грузовых работ и т.д.
  • на оборотной стороне содержатся, в частности, положения о юрисдикции, сроках ответственности, условиях выполнения рейса, замене судна, перевалке и экспедиции, погрузке, выгрузке и сдаче груза, задержках в пути, диспаче и демередже, форс-мажорная оговорка и т.п.

В качестве доказательства наличия договора морской перевозки может также использоваться коносамент. Некоторые авторы высказывают точку зрения, что коносамент также является договором перевозки. Однако с этим вряд ли можно согласиться по следующим причинам: коносамент является не единственным документом, определяющим условия договора перевозки. Так, например, коносамент, как правило, выписывается и при заключении чартера или букинг-ноты. /коносамент содержит подписи только одной из сторон (перевозчика). /пункт 7 статьи 1 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) определяет коносамент как “документ, который подтверждает договор морской перевозки…”.

Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза. По сути коносамент является единственным документом, регулирующим отношения между ними. Учитывая, что белорусские предприятия в морских перевозках участвуют именно в качестве получателя, следует подробнее остановиться именно на этом документе.

Коносамент выполняет одновременно три функции:

  • доказательства договора перевозки,
  • расписки перевозчика в приеме груза к перевозке и
  • товарораспорядительного документа.

Мировой практике известны следующие виды коносаментов:

  • Коносамент на груз, погруженный на борт судна (“бортовой” коносамент). Данный коносамент выдается после погрузки груза на борт судна и содержит отметку “погружено на борт судна”.
  • Коносамент на груз, принятый к перевозке. Данный коносамент выдается после принятия судовладельцем груза к перевозке, но до погрузки его (груза) на борт судна. В дальнейшем коносамент на принятый к перевозке груз либо заменяется на “бортовой” коносамент, либо превращается в “бортовой” путем внесения в него отметки о том, что груз погружен на борт судна, и указания фактической даты погрузки.
  • Чартерный коносамент выдаваемый в трамповом судоходстве. Это обусловлено тем, что он может выдаваться в дополнение к чартеру.
  • Линейный коносамент – коносамент, выдаваемый в линейном судоходстве. Его содержание значительно шире, чем содержание чартерного коносамента, т.к. он содержит все специальные условия, относящиеся к перевозке.
  • Сквозной коносамент – это коносамент, выдаваемый в тех случаях, если в порт назначения груз будет доставлен не на том судне, на которое он был погружен в порту отправления. Данная ситуация возникает, как правило, в линейном судоходстве, когда судно, на которое груз был погружен в порту отправления, не обслуживает порт назначения, но перевозчик принимает на себя обязательство произвести в каком-либо порту перевалку груза на другое судно (своей или чужой компании) и доставить груз в порт назначения, о чем на лицевой стороне коносамента делается специальная отметка. При выдаче сквозного коносамента судоходная компания принимает на себя ответственность за доставку груза в порт назначения. В отношении ответственности за сохранность груза при перевозке по сквозному коносаменту действует следующее правило: перевозчик, выдавший сквозной коносамент, отвечает за сохранность груза на всем пути следования, если в договоре не указано иное.
  • Коносамент на смешанную перевозку. В настоящее время в связи с широким распространением контейнерных перевозок все чаще судоходные компании работают по формуле “от двери до двери”. A связи с этим некоторые из них для удобства могут выдавать т.н. коносаменты на смешанную перевозку, то есть перевозку не только морским, но и другими видами транспорта.

Как любая ценная бумага, коносамент может быть: предъявительским, ордерным или именным.

Коносамент оформляется на каждую отдельную партию товара одного наименования, следующую от одного отправителя в адрес одного получателя и имеющую одну маркировку. Однако, допускаются исключения, когда по одному коносаменту следуют сборные отправки грузов различных отправителей и получателей. Такой способ используется, как правило, экспедиторскими фирмами. В этом случае соблюдается принцип одного отправителя и одного получателя, т.к. в качестве отправителя и получателя обычно выступают экспедиторские фирмы, а реальный грузовладелец получает коносамент, выписанный не судовладельцем, а такой фирмой. Таким путем достигается сокращение сроков доставки грузов и снижение транспортных затрат.

Коносамент, как правило, составляется по проформе. Проформа может быть разработана и утверждена:

  • судовладельцем (чаще всего – при линейных перевозках),
  • международной организацией (например, проформы соответствующих чартерных коносаментов, утвержденных БИМКО [Балтийской и Международной морской конференцией] или проформа коносамента FBL на смешанные перевозки, утвержденная FIАТА).

В данном материале рассмотрена проформа “Соnlinebill”, рекомендованная БИМКО.

Коносамент так же, как и букинг-нота, имеет лицевую и оборотную стороны. В практике лицевая сторона нередко нумеруется стр. 2, а оборотная – стр. 1.

В зависимости от торговых обычаев и соответствующих правил лицевая сторона содержит следующие данные: наименование судоходной компании, ее адрес, наименование судна и его флаг, а иногда и фамилия капитана, наименование грузоотправителя; наименование грузополучателя или его представителя, за исключением оформления предъявительских или ордерных коносаментов; наименование порта погрузки и порта выгрузки; общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, прямое указание – в соответствующих случаях – относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным образом (если при отправке груз не взвешивался, перевозчик, как правило, страхует себя оговоркой следующего содержания: “Размеры, вес, количество, марка, состояние, сорт, содержание и стоимость указаны грузоотправителем и перевозчику неизвестны)).

Эта оговорка обозначает, что перевозчик отвечает за количество мест, а не за их вес и другие данные); условие относительно провозной платы и других причитающихся перевозчику платежей (мертвый фрахт, демередж в порту погрузки и выгрузки и т.п.). Обычно применяется одна из следующих формулировок: “фрахт оплачен” или “фрахт оплачивается в месте назначения))’, место и дата подписания коносамента: подпись правомочного лица (капитана или агента судовладельца), иногда коносамент подписывается и грузоотправителем, количество выданных, имеющих законную силу оригиналов коносамента: при наличии чартера в коносаменте обязательно должна быть ссылка на дату и место подписания чартера и использованную проформу чартера. На оборотной стороне коносамента обычно содержатся общие условия

На оборотной стороне коносамента обычно содержатся общие условия перевозки. В частности, оборотная сторона коносамента может содержать следующие данные: толкование таких терминов, как “торговец”, “перевозчик”, “груз”, “держатель” и т.п.: условие о первостепенности закона, по которому на коносамент распространяются Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила либо делается ссылка на другие конвенции или национальное законодательство; условие о юрисдикции, определяющее место рассмотрения споров, вытекающих из перевозки; период ответственности, а течение которого перевозчик и/или его представитель отвечает за утрату или порчу груза; условие о районе плавания. В нем обычно содержаться условия о возможности и условиях девиации; оговорка о замене судна, перегрузке и экспедиции; условие о лихтеровке, возлагающее на грузовладельца расходы по оплате всех погрузочно-разгрузочных работ при необходимости использования лихтеров; условие о погрузке, выгрузке и сдаче груза; условие о фрахте и расходах: условие о залоговом праве; условие о задержке; условие об общей аварии и спасении.

Кроме этих условий коносамент может содержать и другие условия относящиеся непосредственно к конкретной перевозке.

  • “Чистый” коносамент. Перевозчик, принявший груз к перевозке без каких-либо оговорок о недоброкачественном (по внешнему виду) состоянии груза и/или его упаковки или каких-либо иных оговорок, относящихся к грузу, выдает грузовладельцу “чистый” коносамент.

Проверка содержимого отдельных мест не входит в обязанности перевозчика. Если груз предъявлен к перевозке в поврежденной упаковке, то, как правило, такой груз к перевозке не принимается. Груз может быть принят только в том случае, если грузовладелец выдаст перевозчику письменный документ, подтверждающий, что состояние груза или его упаковки соответствует условиям запродажного контракта. Но и в этом случае в коносамент будут внесены соответствующие оговорки.

Коносамент принято считать чистым, даже если он содержит оговорки следующего содержания:

  • о том, что груз предъявлен к перевозке в таре/упаковке, бывшей в употреблении;
  • о том, что все риски за дефекты, связанные со специфическими особенностями груза, относятся на грузовладельца;
  • о том, что вес, качество и количество груза перевозчику неизвестны и внесены в коносамент со слов грузоотправителя.

Если расчеты по контракту купли-продажи осуществляются в форме аккредитива, необходимо, чтобы условия аккредитива, относящиеся к коносаменту, содержали все оговорки, перечисленные в предыдущем абзаце, о том, что вес, качество и количество груза перевозчику неизвестны и внесены в коносамент со слов грузоотправителя потому что в противном случае банк может не принять коносамент с такими оговорками.

Если расчеты по контракту купли-продажи осуществляются в форме аккредитива, необходимо, чтобы условия аккредитива, относящиеся к коносаменту содержали все оговорки, перечисленные в предыдущем абзаце, потому что в противном случае банк может не принять коносамент с такими оговорками.

Договором перевозки в трамповом судоходстве является чартер, заключаемый между перевозчиком (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем).

Чартер – это вид договора перевозки, в соответствии с которым фрахтовщик обязуется предоставить фрахтователю целое судно либо одно или несколько судовых помещений для перевозки груза.

При заключении договора фрахтования обычно используют типовые проформы чартеров, разработанные, одобренные или рекомендованные различными неправительственными международными организациями, такими как БИМКО, Палата судоходства Великобритании и т.д. Крупные судоходные, торговые и промышленные фирмы также могут иметь свои собственные проформы чартеров, одобренные, как правило, вышеуказанными организациями.

При заключении договора фрахтования в проформу чартера вносятся так называемые базисные условия, т.е. условия конкретной перевозки (например фрахтовая ставка, нормы грузовых работ, порты отправления и назначения и т.п.), а также непосредственно в тексты могут впечатываться дополнительные условия (оговорки) либо определенные условия могут вычеркиваться.

Проформы чартеров, как правило, разрабатываются на перевозку конкретных грузов на определенном направлении. По тем грузам или направлениям, на которые специальные проформы отсутствуют, чаще всего применяется одна из двух основных универсальных проформ чартера – “Gencon” либо “Nuvoy”.

Рейсовый чартер бывает следующих видов: чартер на единичный рейс: чартер на последовательные рейсы; чартер на круговой рейс, чартер на несколько круговых рейсов.

В статьях КТМ содержится только перечень обязательных условий чартера. К ним относятся: наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, место (места) погрузки, место (места) назначения или направление (направления) движения судна. На самом деле чартер содержит гораздо больше условий.

Содержание чартера

  • 1. Наименование проформы чартера (если чартер заключается на основе проформы). Почти каждая проформа имеет кодовое название. Помимо кодового названия, каждая проформа чартера обычно содержит сведения о дате его издания, утверждения или пересмотра, кроме того название проформы содержит, как правило, название организации, разработавшей, утвердившей или одобрившей данную проформу.
  • 2. Вид чартера. Чартер может быть оформлен на один или несколько последовательных рейсов либо один или несколько круговых рейсов. Для нескольких рейсов может быть согласовано не только количество рейсов, но и период их осуществления.
  • 3. Место и время заключения чартера.
  • 4. Название и характеристика фрахтуемого судна. Указанные данные должны соответствовать данным мерительного свидетельства судна, выдаваемого каким-либо квалификационным обществом. Любые, даже самые незначительные несоответствия между мерительным свидетельством и характеристикой судна в чартере дают грузовладельцу право расторгнуть чартер и взыскать с фрахтовщика все убытки.
  • 5. Субститут – это право судовладельца подать под перевозку вместо оговоренного судна другое, ему равноценное. В качестве субститута безусловно может быть использовано однотипное серийное судно. Что же касается замены неоднотипным судном, то необходимо, чтобы новое судно соответствовало требованиям чартера даже по неосновным характеристикам, ибо в противном случае возможно наступление последствий, указанных выше.
  • 6. Мореходность судна. Судовладелец до начала рейса обязан привести судно в мореходное состояние, т.е. обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем н снабдить всем необходимым, а равно привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Соглашение сторон, противоречащее вышеуказанным условиям, недействительно. Необеспечение мореходности судна к моменту подачи его под погрузку является для фрахтователя безусловным поводом для расторжения договора.
  • 7. Флаг судна, В определенных случаях флаг судна может иметь большое значение как для грузовладельца (возможна ситуация, когда суда определенного флага по различным причинам могут быть не допущены в порт отправления или назначения), так и для судовладельца (при исчислении портовых сборов).
  • 8. Класс судна. Класс судна имеет существенное значение для грузовладельца, т.к. класс судна значительно влияет на размер страховой премии по грузу. В связи с этим несоответствие класса судна в чартере и классификационном свидетельстве дает грузовладельцу право расторгнуть договор.
  • 9. Наименование фрахтовщика и фрахтователя.
  • 10. Наименование груза должно быть указано точно и как можно более полно, т.к. разные виды одного и того же груза (зерно, пиломатериалы, хлопок и т.д.) могут иметь разные характеристики. А это может существенно влиять на характеристики судна. В качестве примера могу привести случай из собственной практики. Белорусская фирма зафрахтовала судно под перевозку хлопка (количество груза было определено в тоннах). Но при погрузке на судно в порту отправления выяснилось, что предъявленный к перевозке сорт хлопка имеет повышенный удельный погрузочный объем. Результат – часть хлопка осталась на причале и грузовладельцу пришлось нести дополнительные расходы по дофрахтовыванию тоннажа.
  • 11. Количество груза. Количество груза определяется исходя из грузоподъемности судна, как правило, в весовых либо объемных единицах.
  • 12. Марджин – право фрахтовщика принять к перевозке большее или меньшее количество груза в обусловленных чартером пределах (оно может быть установлено либо в относительных [процентах] либо в абсолютных [весовых, объемных и т.д.] величинах). Например: (от 9 000 до 10 000 т)), “±5%”, “±500т”.
  • 13. Место нахождения судна в момент заключения договора фрахтования. Данное условие может иметь существенное значение в двух случаях: при фрахтовании (срочно) и (очень срочно) либо когда местонахождение судна имеет значение для захода в порты погрузки или разгрузки (например на порты арабских государств, как правило, не используются суда, до этого заходившие в порты Израиля).
  • 14. Место (порт) погрузки и разгрузки. Условие о месте погрузки и разгрузки настолько объемно и имеет столько нюансов, что раскрыть его в данном материале не представляется возможным. Следует отметить только, что место разгрузки должно быть указано с максимальной точностью (не только порт, но и причал).
  • 15. Позиция судна – срок, в течение которого судно должно прибыть в порт отправления и во всех отношениях быть готовым к погрузке. Позиция судна определяется двумя датами: начальной (лейдэйс) и конечной (канцеллинг). Фрахтователь не обязан начать погрузку ранее даты лейдейс и может расторгнуть чартер в случае опоздания судна к дате канцеллинга.
  • 16. Девиация – отклонение от намеченного пути следования. Как правило, приемлемой считается девиация, если она не вызвана неправильными действиями экипажа.
  • 17. Информация о прибытии. Во всех чартерах обусловливаются формы и сроки информации, которой фрахтовщик (и его капитан) и фрахтователь обеспечивают друг друга в период действия фрахтового соглашения.
  • 18. Сталийное время, или сталия, – это срок, установленный условиями чартера или обычаями портов, на выполнение погрузочно-разгрузочных операций. Понятие сталии настолько объемно, что осветить его в данном материале хотя бы в общих чертах не представляется возможным.

Кроме вышеуказанных, в чартере также содержатся условия о провозной плате, распределении расходов по погрузке и выгрузке, стоимости сепарационных, прокладочных и крепежных материалов, перестановкам в порту, оплате портовых сборов, страхованию грузов, сверхурочным работам, агентированию судна, брокерской и адресной комиссии, оговорки о применимом праве и арбитраже.

Ответственность судовладельца

В зависимости от оснований возникновения ответственность судовладельца делится на два вида – договорная и внедоговорная (деликтная).

Как уже указывалось в предыдущих материалах, в отличие от общего правила о том, что ущерб, причиненный неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств по договору, возмещается в полном размере, на транспорте существует принцип ограничения ответственности. В соответствии с этим принципом перевозчик (судовладелец) отвечает за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза в пределах определенной суммы.

В связи с вышеизложенным хотелось бы обратить внимание белорусских грузовладельцев на необходимость внимательного подхода к коносаментам и чартерам, т.к. условия о периоде, основаниях и пределах ответственности судовладельца содержатся, как правило, в этих документах. И если в чартерах ответственность чаще всего оговаривается подробно, то в коносаментах (что для белорусских субъектов хозяйствование более важно, т.к. они участвуют в морских перевозках обычно в качестве держателя коносамента) в основном делается ссылка на Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила, хотя возможна и ссылка на национальное законодательство какого-либо государства (последний вариант в данном материале рассматриваться не будет, т.к. на страницах периодического издания это сделать практически невозможно).

Период ответственности. В соответствии с Правилами Гаага-Висби под перевозкой понимается период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки. В отличие от этого подхода, Гамбургские правила несколько расширили период ответственности судовладельца – период, в течение которого груз находился в ведении перевозчика в порту отправления, во время перевозки ив порту назначения.

Основания освобождения от ответственности. В соответствии с Правилами Гаага-Висби “ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

  • а) действий, небрежности или упущения капитана, членов экипажа, боцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
  • б) пожара, если только он не возник вследствие вины перевозчика;
  • в) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;
  • г) непреодолимой силы;
  • д) военных действий;
  • е) действий антиобщественных элементов;
  • ж) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;
  • з) карантинных ограничений;
  • и) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;
  • к) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично;
  • л) восстаний или народных волнений;
  • м) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;
  • н) потери объема или веса либо другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;
  • о) недостаточности упаковки;
  • п) неполноты или недостатков маркировки;
  • р) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
  • с) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине его агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо. требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам. ” В отличие от вышеуказанных нормативных актов Гамбургские правила не содержат четкого перечня оснований освобождения перевозчика от ответственности. Исходя из анализа текста Правил можно сделать только некоторые выводы об обстоятельствах, освобождающих перевозчика от ответственности. В частности, из числа таких обстоятельств исключена “навигационная” ошибка. в) Пределы ответственности.

Ответственность за утрату или повреждение груза. Для определения пределов ответственности за утрату или повреждение груза по Гаагско-Висбийским правилам очень важное значение имеет, какая редакция правил (с учетом положений Протокола 1979 или без) будет применяться к перевозке. Это обусловлено тем, что Протокол 1979 года устанавливает новые, по сравнению со старой редакцией, единицы расчета пределов ответственности. В Гаагско-Висбийских правилах пределы ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза устанавливаются в размере 10 000 франков за место или единицу груза либо 30 франков за один килограмм веса брутто в зависимости оттого, какая сумма выше. Под франком в Правилах понимается т.н. франк Пуанкаре (“золотой” франк), стоимость которого равна стоимости 65,5 миллиграмма золота 900 пробы. В Протоколе 1979 года пределы ответственности установлены в размере 666,67 расчетных единиц за место или единицу груза либо 2 расчетных единиц за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под расчетной единицей в Протоколе понимается единица “специального права заимствования” Международного валютного фонда. В соответствии с Гамбургскими правилами ответственность перевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под расчетной единицей в Гамбургских правилах понимается та же единица Международного валютного фонда, что и в Протоколе 1979 года.

Ответственность за просрочку в доставке груза. Правила Гаага-Висби ничего не говорят об ответственности за просрочку в доставке груза. В Гамбургских правилах пределы ответственности за задержку в сдаче груза определены следующим образом: “Ответственность перевозчика за задержку в сдаче … ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный груз, но не превышающей размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки”. Однако (в соответствии с Гамбургскими правилами) совокупная ответственность за утрату или повреждение и просрочку в доставке груза не может превышать пределы ограничения ответственности, которые были бы установлены за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

В любом случае, по Правилам Гаага-Висби и по Гамбургским правилам перевозчик теряет право на ограничение ответственности, если будет доказано, что утрата, повреждение или просрочка в доставке были вызваны умышленными действиями перевозчика либо возникли “по самонадеянности перевозчика и с сознанием возможности причинения ущерба” (Правила Гаага-Висби), “вследствие безответственности перевозчика и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки” (Гамбургские правила).

 

Материалы разработаны и предоставлены
Ассоциацией Международных Экспедиторов Украины (АМЭУ)