Рекомендации по применению общих условий транспортной экспедиции АМЭУ

Общая характеристика ОУ.

По мере интеграции Украины в мировую торгово-транспортную систему мы все чаще сталкиваемся с проблемами, связанными с несовпадением не только организационно правовых регуляторов, но и подходов к тем или иным правоотношениям.

Противоречие между правовыми системами различных государств отрицательно действует в первую очередь на транспорт и торговлю. На преодоление этого направлены международные договоры, конвенции, а также иные документы, которые, нередко даже не признанные государствами официально, приобрели характер общепризнанного регулятора международных отношений. Такими документами являются Конвенция CMR ( к которой до настоящего времени не присоединилась, но правилами которой пользуется Украина), таковы Правила ИНКОТЕРМС, проформы БИМКО и такими документами, на наш взгляд, уверенно становятся Общие условия (Ganeral Сonditions) транспортной экспедиции разных стран.

В связи с тем, что в некоторых странах Центральной и Восточной Европы, а также в ряде неевропейских стран отсутствуют национальные правила по вопросам транспортно-экспедиторской деятельности, Секретариат FIATA в 1995 г. уполномочил Консультативную комиссию по юридическим вопросам (Advisory Body Legal Matters, ABLM) разработать примерную модель правил, которыми могли бы пользоваться в этих регионах Действительные члены FIATA, как исходной точкой для создания соответствующих национальных регулирующих актов,

В соответствии с указаниями Секретариата, модель Правил предоставления грузовых транспортно-экспедиторских услуг, предложенные FIATA, были разработана с таким расчетом, чтобы они могли быть основой для разработки национальных правил транспортно-экспедиторских работ.

Указанная модель в комплексе с основными положениями международного права и национального законодательства Украины легли в основу Общих условий транспортной экспедиции АМЭУ.

Председатель ABLM канадский юрист Питер Джонс отмечает:
“В нашем веке экспедиторское дело изменилось столь существенно, что обычное право и практика более не соответствуют друг другу. Так, экспедитор должен понимать, какое влияние оказывают на его отношения с клиентом положения ранее заключенного договора. В большинстве стран экспедитор имеет поддержку в виде стандартных условий сотрудничества, принятых его национальной экспедиторской ассоциацией.”

Украина относится к странам системы кодифицированного или Европейского права (в отличие от стран общего права, основанного на прецедентах) в связи с чем Общие условия могут рассматриваться как правоустанавливащие только на договорных условиях… Другими словами Общие условия применимы только при наличии ссылки на их применение в договоре транспортной экспедиции.

Следует помнить, что “… договор включает в себя не только то, что написано в нем, но также и все последствия, которые по справедливости, по своей природе или по закону могут быть составной частью договора… поэтому, положения и правила, на которые имеется ссылка в договоре, имеют ту же силу, что и положения договора, даже если в самом договоре это четко не сказано.”

FIATA советует экспедиторским фирмам направлять своим постоянным клиентам национальные Общие условия с разъяснениями о целесообразности их применения при осуществлении сотрудничества и заключении договоров…

Общие условия также подходит как образец для разработки стандарта заключения договоров транспортной экспедиции при внутригосударственном предоставлении транспортно-экспедиторских услуг – быть основой для составления договора транспортной экспедиции… об этом мы поговорим подробнее когда будем рассматривать раздел ОУ о договоре транспортной экспедиции.

Внедрение ОУ в практику правоотношений в Украине – длительный процесс и мы находимся в самом начале…, в таком же положении, в котором находились Правила ИНКОТЕРМС в 40-х годах и документы ФИАТА в конце 50-х.

Международная практика применения Ganeral Сonditions показывает, что этой форме регулирования экспедиторской деятельности отдается предпочтение во многих странах с высокоразвитыми транспортными отраслями.

В процессе работы над проектом Закона о транспортной экпедиции в Украине у разработчиков возникли серьезные и обоснованные сомнения в целесообразности его принятия….

В России, несмотря на то, что такой Закон уже представлен на рассмотрение Думы, продолжает существовать позиция о том, что оптимальным является утверждение Общих условий на правительственном уровне…

В Беларуси Общие условия утверждены КМ еще в 1996 г.

Такое же положение с правовым регулированием ТЭД существует в Италии, Норвегии, Дании, Швеции, Литве, Словакии, Чехии.

Одним из главных положительных свойств ОУ является их динамичность, способность оперативно изменяться в соответствии с требованиями практики…

Так, ОУ Северных стран, принятые в 1985 г., с тех пор изменялись и дополнялись трижды…

Наши ОУ также продолжают дорабатываться и дополняться…

Перед выпуском новых бланков FCR, на обратной стороне которого напечатаны наши ОУ, в них были внесены многие замечания и дополнения, предложенные членами Ассоциации…

I. Преамбула

Преамбула (preambulus – идущий впереди) имеет значение, поскольку определяет и закрепляет договорный статус ОУ.

Общие условия по своей сути не могут быть обязательным для исполнения нормативным актом т.к. при заключении конкретных договоров отдельные их положения могут не удовлетворить клиента и привести к срыву договора.

Поэтому они применяются только по соглашению сторон при наличии ссылки на их применение в Договоре транспортной экспедиции.

Предлагая клиенту при заключении договора основываться на ОУ следует обратить его внимание на их оптимальный характер и возможность в ссылке в договоре транспортной экспедиции зафиксировать отказ от каких-то отдельных статей Общих условий, их изменение либо дополнение их специальными статьями.

В случае несоответствия положений договора транспортной экспедиции Общим условиям имеют силу положения договора.

Таким образом, в преамбуле закреплено, что в системе договорных отношений при осуществлении транспортно-экспедиторской деятельности доминирующее положение занимает договор транспортной экспедиции

II. Термины

Разработаны на основе анализа действующего законодательства и позволяют более точно определить участников правоотношений, особенности и предмет договора, максимально приближены к терминологии нового ГК и международных документов.

Во избежании разночтения АМЭУ рекомендует применять используемую в ОУ терминологию во всех договорных и иных документах, регулирующих транспортную экспедицию.

В определении Транспортной экспедиции подчеркиваются основные направления и виды деятельности экспедитора, признание которых составляющими процесса транспортного экспедирования может способствовать конкретизации прав и обязанностей экспедитора во взаимоотношениях с налоговыми, таможенными и другими контролирующими органами.

Термины Экспедитор, Перевозчик и Заказчик соответствуют аналогичным определениям в международно-правовых документах и общих условиях транспортной экспедиции других стран.

Решением правления АМЭУ от 24.12.99. термин Клиент заменен на термин Заказчик при сохранении формулировки определения, введены термины 1.6.Письменно…. 1.7. Ценности… 1.8. Опасный груз…

Понятие Договор транспортной экспедиции следует рассматривать в совокупности с р. II. ОУ – Выполнение договора транспортной экспедиции.

III. Особенности договоров транспортной экспедиции.

Основные требования, предъявляемые к международным и внутренним договорам (контрактам):
время, место заключения, предмет договора, права и обязанности сторон, порядок расчетов, условия ответственности сторон, порядок разрешения споров и другие должны по возможности соответствовать Положению о форме внешнеэкономических договоров (контрактов), утвержденного Приказом МВЭС и Т Украины № 75 от 5.10.1995г. поэтому в разделе “II. Выполнение договора транспортной экспедиции” эти условия не приводятся.

В принципе, условия договора зависят от пожелания сторон и поэтому возможно внесение в договор любых условий, за исключением явно криминальных или нарушающих иные нормы международного и национального права.

Однако, при этом следует помнить, что согласно ст.6 Закона Украины “О внешнеэкономической деятельности” внешнеэкономический договор (контракт) может быть признан недействительным в судебном или арбитражном порядке, если он не отвечает требованиям законов Украины или международных договоров Украины;

кроме того, если международный договор подлежит регистрации в МВЭС и Т, несоблюдение установленной формы может послужить препятствием для регистрации;

применительно к внутренним и внешнеторговым договорам законодательство Украины (ст. 45 ГК) несоблюдение установленной формы соглашения может повлечь за собой его недействительность.)

ОУ подчеркивают важность передачи экспедитору права распоряжения грузом (п.п. 2.1, 2.3.), что особенно важно в случаях использования экспедитором документов ФИАТА. Как известно, право собственности на имещество включает в себя права: пользования, владения и распоряжения. Деятельность экспедитора по распоряжению грузом является, как бы, промежуточным этапом в переходе права собственности от продавца к покупателю.

ОУ отражают особенности процесса экспедирования, которые имеют важное значение, но нередко остаются вне сферы внимания экспедиторов и могут повлечь неблагоприятные для них последствия (п.п. 2.2, 2.4.).

В настоящее время в практике работы экспедиторских фирм договоры (контракты) транспортной экспедиции заключаются и реализуются следующим образом:

1. Заключение генерального договора с клиентом, в котором предусматриваются основные положения … и который является правовой базой для заключения конкретных договоров по конкретным перевозкам… и заключение отдельных договоров по конкретным перевозкам со ссылкой на генеральный договор и регламентацией вопросов, не урегулированных в нем.

В этом случае генеральный договор должен соответствовать всем необходимым нормам международного контракта либо иметь ссылку на ОУ…

Как правило при такой постановке договорной работы проблем при разрешении спорных ситуаций не возникает, поскольку основные вопросы, связанные с правами, обязанностями и ответственностью сторон в достаточной степени урегулированы.

Такая форма договорного регулирования, как правило, встречается в деятельности экспедиторских фирм, осуществляющих крупные операции с постоянными партнерами.,.

Эта форма является оптимальной для регулирования отношений, возникающих в процессе организации перевозки,

2. Заключение договора на конкретную перевозку, без наличия генерального договора…

Указанная форма договора ни в коем случае не должна осуществляться в форме переписки… (за исключением, если в переписке будет сделана ссылка на ОУ)

IV. Права и обязанности экспедитора

1. Общие условия не регламентируют конкретные действия экспедитора по организации перевозки, поскольку такая регламентация осуществляется в Договоре транспортного экспедирования…

Однако, четкая регламентация прав экспедитора в п. 3.1 ОУ позволяет определить для грузоотправителя и экспедитора объем предполагаемых действий, обеспечивает свободу выбора экспедитора в организации перевозки, ограждает его от ненужного вмешательства грузоотправителя, позволяет предупредить возможные споры в случаях неисполнения условий экспедирования и перевозки по причинам, не зависящим от экспедитора…

п. 3.1. ОУ дополнен Решением Правления от 24.12.99. требованиями о согласовании своих действий с Заказчиком, что на первый взгляд несколько ограничивает свободу действий экспедитора.

Однако, следует помнить, что ОУ, имея договорный характер, рассчитаны и на Заказчика, который должен знать объем прав и обязанностей, принимаемых на себя экспедитором, а также взаимных прав и обязанностей сторон договора транспортной экспедиции.

Многие обязательства, которые экспедитор принимает на себя по отношению к своему принципалу (клиенту, грузовладельцу). возникают в результате выдачи экспедитору поручений.

Если поручение выдается клиентом в рамках подписанного с экспедитором договора при наличии согласованных ставок, экспедитор принимает его к исполнению немедленно по получении.

Если поручение выдается в форме отдельного задания, то необходимо подтверждение экспедитором на исполнение такого поручения, после чего такое поручение становится по сути договором транспортной экспедиции.

Экспедиторское поручение должно выдаваться только в письменной форме, к которой следует относить и поручения, переданные средствами факсимильной и электронной связи.

При необходимости исполнения срочного поручения экспедитор может принять поручение по телефону при условии обязательного оформления в последующем этого поручения в письменной форме. До предоставления экспедитору письменного подтверждения клиент несет все риски, связанные с неполной или неточной передачей поручения.

Выданное экспедитору поручение должно содержать все данные, необходимые для надлежащего его выполнения. За отрицательные последствия, наступившие в результате неправильных или неточных данных, экспедитор ответственности не несет.

Рассматривая частные случаи осуществления экспедитором своих прав, FIATA подчеркивает, что экспедитор может совершать ряд действий без получения четких инструкций от клиентов.

Так, экспедитор имеет право на самостоятельные действия в случае, если его бездействие может привести к возникновению материального ущерба, например, в случае повреждения упаковки груза…

Возмещение расходов экспедитору.

2. Гарантированность получения оплаты за выполненные работы или оказанные услуги обеспечивается различными правовыми средствами, наиболее преемлемым из которых является удержание грузов, что закреплено в п.3.2. ОУ.

Международная практика рассматривает право на удержание груза (Залог) следующим образом.

Согласно ст. 14 Стандартные условия 1992 года по мультимодальному транспортному документу ФИАТА экспедитор задерживает груз и документы, относящиеся к неоплаченной экспедитору клиентом сумме, включая оплату за хранение и возвращение груза, и может совершить такую задержку любым разумным способом, являющимся по его мнению подходящим.

В то время, когда экспедитор осуществляет такую задержку против клиента, он не может задерживать груз и документы за другие долги, чем те, которые относятся к перевозке груза по FBL, когда он передан получателю, (не знающему о других долгах клиента экспедитору.)

Метод осуществления задержки зависит от действующего законодательства. Обычно, экспедитору нужно своевременно направить своему клиенту предупреждение о мерах, которые он намеревается предпринять (аукцион и т.д), чтобы дать клиенту возможность защитить свои интересы.

Комментируя недостатки в применении залогового права украинскими экспедиторами секретарь ABLM FIATA Керстен Ойл пишет:

“Залог может быть осуществлен экспедитором для обеспечения оплаты ему клиентом задолженностей. Залог не ограничивается применением конкретного документа FIATA. Он представляет собой общее право, которое экспедитор может иметь, в зависимости от применяемых стандартных условий и, конечно, действующих национальных законов. То, каким образом залог будет осуществляться (например, своевременное уведомление клиента, информирование клиента о планируемых для принятия мерах и т.д.), может регулироваться национальным законодательством”.

Экспедитор может иметь право на общий залог, т.е., в связи с предыдущими отправками, которые он осуществлял ранее и частный залог, т.е. для получения долгов, связанных с текущей отправкой. Вид залога, осуществляемого экспедитором, зависит от торговых условий, применяемых согласно договору на экспедирование и действующему национальному законодательству.

Основное правило таково, что экспедитор может осуществлять залог в отношении к грузу, являющемуся собственностью клиента, у которого есть задолженности экспедитору. Экспедитор не имеет право осуществлять залог груза для того, чтобы заставить клиента заплатить, если клиент уже не является владельцем груза. Это относится к примеру, когда покупатель или получатель уже стал владельцем груза, а деньги экспедитору должен продавец или отправитель. Пример относится к случаю с “Транс-Портом”, когда FCR был выдан и продавец получили по FCR оплату за товар от покупателя, который при этом стал владельцем груза. Залог на груз по причине задолженности продавца может быть осуществлен до выдачи FCR и до того, как покупатель стал владельцем груза.

Если экспедитор имеет право на залог, то он может реализовать груз общественном (открытом) аукционе, в зависимости от национальных норм и законов и стандартных условий торговли соответственно.”

Законодательство Украины в настоящее время весьма нечетко регламентирует применение залога.

Наиболее точно залог определен в Ст.51 Устава железных дорог Украины, которая устанавливает право железной дороги на залог имущества, переданного ей для перевозки, для обеспечения гарантии надлежащей провозной оплаты и других платежей. Залоговое право действует пока груз находится в ведении железной дороги.

Если отправитель (получатель) не внесет железной дороге надлежащие платежи железная дорога использует залоговое право и реализовывает груз после окончания предусмотренного Правилами перевозки грузов окончательного срока его хранения. Этот срок не должен превышать 30 суток.

Однако, практика показывает, что указанный порядок, находясь в противоречии с рядом других нормативных актов Украины, далеко не всегда позволяет бесконфликтно осуществить право на залог. Поэтому, при отсутствии точных правовых предписаний о порядке осуществления этого права, особенно, если возникает необходимость продажи груза, единственным вариантом, гарантирующим от обвинения в незаконности действий экспедитора, является суд.

Обязанности экспедитора, приведенные в п. 3.3. ОУ сформулированы таким образом, чтобы не создавать экспедитору дополнительных проблем и в то же время ясно продекларировать клиенту полноту обязанностей экспедитора.

V. Ответственность экспедитора.

ОУ подчеркивает основной принцип юридической ответственности: наступление ответственности экспедитора только на основании его прямой вины в нарушении условий договора ( п. 4.1.), в соответствии с международными нормами устанавливает объем и пределы ответственности экспедитора за утрату или повреждение товара, оговаривают условия ответственности за задержку при исполнении договора (п.4.3.). Решением Правления АМЭУ пункт 4.3.1. дополнен частью второй, которая устанавливает 90-дневный срок, по истечении которого товары считаются утраченными…

Изменена ст.4.3.5., в которой детализированы условия ответственности экспедитора за действия третьих лиц.

п.п.4.3.6., п.4.4.) регламентируют случаи освобождения экспедитора от ответственности

(При этом, экспедитор, выступая в качестве агента, при заключении договора с перевозчиком обязан переложить на него ответственность, взятую на себя…)

VI. Права, обязанности и ответственность клиента.

ОУ четко определяют важные для экспедитора положения, которые, тем не менее, практически не вносятся в Договор транспортной экспедиции.

Тот факт, что права клиента определены только одним п. 5.1. ОУ, а обязанности – всеми остальными пунктами статьи 5 объясняются (клиенту на его вопрос) прежде всего тем, что его права корреспондируют с правами, обязанностями и ответственностью экспедитора и, кроме того, являясь стороной договора транспортной экспедиции, он располагает всеми предусмотренными этим договором правами.

Наличие перечня обязанностей клиента призвано обеспечить успешную перевозку груза и дать возможность экспедитору более уверенно действовать в неординарных случаях, которые могут возникнуть в процессе организации перевозки, а также предусматривает, как правило, не оговариваемые в Договоре транспортной экспедиции дополнительные выплаты.

Часто клиенты отказываются возмещать затраты экспедитора, в связи с тем, что груз оказывается поврежденным в процессе перевозки.

Исходя из общих принципов права, порядок расчетов между сторонами договора и возмещение причиненного ущерба являются отдельными процедурами и осуществляются путем взаимозачетов только по соглашению сторон.

“Повреждения и ущерб, нанесенные грузу в процессе перевозки, не должны противопоставляться оплате фрахта, “- указывает П.Джонс.

Ст.6 ОУ закрепляет сложившиеся в практике условия ответственности клиента, которые, будучи детально регламентированными, призваны облегчить экспедитору возмещение незапланированных затрат, вызванных ненадлежащими действиями клиента.

Представляется, что отдельные положения статей 5 и 6 Общих условий могут вызвать негативное отношение клиентов. В зависимости от конкретных обстоятельств сделки, степени заинтересованности в ней сторон и других условий при недостижении с клиентом соглашения по определенным пунктам, возможно их исключение в порядке, указанном в разделе “I. Преамбула” настоящего комментария.

VII. Страхование.

Следует уяснить, что если страхование грузов на случай их утраты или повреждения осуществляется экспедитором по поручению клиента, то страхование ответственности экспедитора, т.е. случаев ненадлежащего исполнения экспедитором своих обязанностей, повлекших материальный ущерб, осуществляется в большинстве случаев по желанию экспедитора. Исключением является установленная ФИАТА правило об обязательном страховании ответственности экспедитора при использовании им мультимодального транспортного конасамента – FBL.

VIII. Юрисдикция.

Вопрос о юрисдикции не требует комментариев, поскольку юрисдикция ОУ определяется их территориальностью и договорным характером. Некоторую недооценку на практике вызывает арбитражная оговорка.

Наличие точной арбитражной оговорки в международных договорах почему-то часто остается вне пределов внимания руководителей экспедиторских фирм, хотя очевидно, что при возникновении спорного случая с иноземным партнером гораздо удобнее (по стоимости, срокам и, конечно, местонахождению ), чтобы рассмотрение проходило в Украине.

При разрешении споров, возникающих при нарушений условий договора транспортной экспедиции, формальная сторона, т.е. внесение в договор правильно сформулированных положений, часто является определяющей для принятия дела к арбитражному рассмотрению.

Поэтому в ч.2, п.8.2. ОУ дана формулировка арбитражной оговорки, рекомендуемая МКАС при ТПП. Однако, стороны могут избрать и другие арбитражные суды, соблюдая при этом определенность и конкретность выбора.

/Прежде чем окончить наше занятие хочу, несколько отклонившись от темы, коснуться еще одной обязательной оговорки, которая обязательно присутствует во всех коммерческих договорах, но практически применяется крайне редко и, поэтому часто воспринимается как красивая, но не имеющая значения деталь.

Я имею в виду Форс-мажор ( сверх – главный ) т.е. обстоятельства непреодолимой силы, непредвиденные обстоятельства, находящиеся вне контроля сторон договора…

Основные требования к этой оговорке заключаются в следующем:

– в ней должен содержаться перечень обстоятельств, которые стороны согласились признавать обстоятельствами непреодолимой силы. Как правило, это стихийные бедствия, пожары, военные действия, массовые беспорядки, но стороны могут отнести к данной категории также и другие обстоятельства, например, вступление в силу нормативных актов ( органов власти и управления ), препятствующих выполнения договора ( при этом следует избегать формулировок типа “распоряжения правительства”…..);

– следующее требование к форс-мажорной оговорке заключается в том, что в ней должны быть указаны права и обязанности сторон в связи с возникшими обстоятельствами действия, например,

Стороны обязаны немедленно, не позднее 24-часового срока, информировать друг друга о начале и прекращении форс-мажорных обстоятельств, указанных в ч. 1 настоящей статьи и подтвержденных соответствующими документами.

В случае продления форс-мажорных обстоятельств свыше 3 месяцев, каждая из сторон вправе отказаться от дальнейшего исполнения договора, уведомив об этом другую сторону в течение 3 дней после принятия решения.

Отсутствие в договоре указанных условий и бездействие сторон при возникновении форс-мажорных обстоятельств могут привести к сложным ситуациям, как это случилось с одной из наших экспедиторских фирм, не сумевшей обеспечить своевременную перевозку в связи с боевыми действиями в Югославии

Т.О. в Договоре не бывает незначительных мелочей, любая мелочь, предусмотренная договором, может обезопасить экспедитора от крупных неприятностей

Материалы разработаны и предоставлены
Ассоциацией Международных Экспедиторов Украины (АМЭУ)